Hahns Oldtimer

Theme von Anders Norén

Autor: Karlheinz Hahn

Erfahrungen mit dem Create  RC5A-3 Rotor

Da mein alter HAM- Rotor in den letzten Zügen lag habe ich mich nach einem Ersatz umgesehen. In Baiersdorf bei UKW-Berichte konnte ich mir ein Schnittmodell RC5A-3 ansehen. Gefallen hat mir das doppelte Schneckengetriebe. Also keine mechanischen oder sonstigen Bremsen. Stabile Zahnräder.

Ich bestellte mir den Rotor mit Adapterplatte und die beiden Backen für dir untere Rohrmontage. Bei der Vormontage mußte ich folgendes feststellen:

  1. Die verzinkten Schrauben haben ein sehr rauhes Gewinde. Die kamen für mich nicht in Frage. Ich habe mir V2A Schrauben dafür besorgt.
  2. Für die Befestigung der Adapterplatte sind 4 Sacklöcher und 4 Schrauben 8x 25 mit Sechskantkopf vorgesehen. Wenn man diese Schrauben mit der Hand eindreht ist es nicht möglich diese mit einer Nuss oder einem Rohrschlüssel anzuziehen.
  3. Die gekauften M8 mit Innensechskant hatten zu hohe Köpfe und mussten erst einmal abgedreht werden.

Montage und Test

Die Montage war problemlos.

Beim Testen des RC5A-3 mußte ich feststellen, daß der SPEED nicht etwa durch Absenkung der

Spannung oder Sonstiges gelöst war sondern durch Versorgung des Rotors mit pulsender Spannung geschieht. Bei Erhöhung der Geschwindigkeit erhöht sich die Pulszahl. Bei kleiner Geschwindigkeit beginnt der gesamte Beam zu schwingen. Also sollte man sich vor dem Kauf des RC5A-3 erst einmal umfassend informieren.

Er ist ja auch nicht gerade billig.

73 DL4NI

RADIO – NEUENDETTELSAU

QTH  Neuendettelsau  JN59JG
25 km SW von Nürnberg in Nordbayern.
49° 17'00.04" N   10°46'33.52" E
450 m ü NN

Stationsbeschreibung

BandTransceiverEndstufeAntenne
70cmTS 811EPA: homm.100W, 40 El X-Yagi homm,X510N
2 mTS 711EPA:………160W 20 El X-Yagi homm,X510N
6 mFT 897 IC 756 PRO III 10 El. Yagi
10 mFT 1000 MP IC 756 PRO IIIPA: EXPERT  500/1000WFritzel Beam, DO 505, 3El.
12 mFT 1000 MP IC 756 PRO IIIPA: EXPERT  500/1000WFritzel Beam, DO 505, 2 El.
15 mFT 1000 MP IC 756 PRO IIIPA: EXPERT  500/1000WFritzel Beam, DO 505, 3El.
17mFT 1000 MP IC 756 PRO IIIPA: EXPERT  500/1000WFritzel Beam, DO 505, 2El.
20 mFT 1000 MP IC 756 PRO IIIPA: EXPERT  500/1000WFritzel Beam, DO 505, 3El.
40 mFT 1000 MP IC 756 PRO IIIPA: EXPERT  500/1000WFritzel  Doppel- dipol
80 mFT 1000 MP IC 756 PRO IIIPA: EXPERT  500/1000WFritzel  Doppel- dipol 14 m Gittermast

KURZWELLE ab Juni 2009. Die Drake Line wurde durch eine IC 756 Pro III ersetzt.

Funkgeräte:
UHF: TS 811 E + homm. PA 100W
VHF: TS 711 E + PA PA160 W

Amsat:
UHF: 40El.X-Yagi homm
VHF:20El.X-Yagi homm.

Das ist Geschichte:

Antennen:
UHF: 4 x 11 El. Yagi
VHF: 6×7 El. Yagi

HF: Fritzel Beam DO 505
10-15-20 Meter 3 Element
12-17 Meter 2 Element
3-Band Dipol 160-80-40 Meter Gittermast angepasst auf 80 Meter.

QSL de DL4NI

Funkbude Nebenraum. Filter von Drake Line und FT1000MP.  Koaxrelais zum
Umschalten der Geräte auf Antennenumschalter. Zentraler Erdungspunkt.
Dummyload umschaltbar auf beide Stationen.  

Die Montage des DO 505 von Fritzel

Die Anpassbox für den Gittermast auf 80 Meter, die erste mit Drehkondensatoren zum Abstimmen. Diese wurde dann mit Festkondensatoren neu angebaut.

Es war einmal … eine 2 Element Quad für 80 Meter. Ein Versuch. Bis zum ersten Sturm.

Tja, …Was irgendwann einmal mit vieler Mühe aufgebaut wurde, wurde durch die Zeit überholt und muß nun auch wieder herunter vom Mast. Im September 2011 war es soweit, daß meine VHF UHF Antennengruppe abgebaut wurde. Der Abbau gestaltete sich problematischer als gedacht. So war ein großer „Steiger“ nötig, damit die Antennen gefahrlos abgebaut werden konnten. Die Halterungen waren aber vom Zahn der Zeit doch so mitgenommen, daß sie durchgeschnitten werden mußten.

Sic transit gloria mundi

(lat. so vergeht der Glanz der Welt, altrömischer Weisheitsspruch)

VW Iltis

Ein neues Projekt oder eine neue Baustelle?! Der VW ILTIS!!

Abschlussbericht

VW Iltis Bericht, meine Erfahrung.

Als wir den Iltis abgeholt haben. war ein kalte, regnerischer Tag. Also kein Tag, um das Fahrzeug richtig durchzusehen. Auf den ersten Blick schien alles soweit i.O. zu sein. Ein Schraubenzieher hätte genügt, um die Schwachstellen zu kontrollieren. Vorausgesetzt, man kennt diese. Es war einfach Neuland für mich. Wie die Bilder zeigen, war der Iltis oberhalb der hinteren Stoßstange ca. 12 cm auf die ganze Breite durchgefault. Auch vor dem Batteriekasten auf einer Breite von 4-5 cm ebenfalls. Soviel zum Blech.

Nach und nach stellten sie weitere Mängel heraus. Die Bremsen mußten neu belegt werden. Beide Handbremsseile waren eingerostet wie auch die beiden Umleghebel zu den Bremsseilen. Die Verstellung der Handbremse war total verrostet. Also, alles ausbauen und gängig machen.

Die Batterien und der Hauptschalter wurden erneuert. Das Endrohr des Auspuffs ebenso.

Weiter wurden der Lenkstockschalter, der Schalter für Warnblinkanlage / Heizung und die vorderen Stoßdämpfer ausgetauscht. Fünf neue Reifen bekam der Iltis auch.

Die Blinkanlage spinnt!!!

Beim Test in der meiner Werkstatt war alles klar. Bei den ersten Fahrten mußte ich feststellen, daß bei einer bestimmten Drehzahl der Blinker wie wild durcheinander blinkte. Tage des Messens und Wechseln des Blinkrelais folgten, aber ohne Erfolg. Letztlich dachte ich an den Keilriemen. Vielleicht war der zu locker. Das war auch nicht die Ursache, aber ich stellte fest, daß das Gummilager des Riemenspanners komplett durchgeschlagen war. Also gab es immer wieder Massekontakt auf dem kurzen Weg. Normalerweise geht die Masse der Lima erst einmal zum Hauptschalter und danach zur Karosserie. Leider war kein derartiges Gummilager zu bekommen. Ich habe das dann so gut es ging selbst gebaut. Der Blinker geht wie er soll.

Wie ich erfahren habe, könnte so ein defektes Gummilager auch zum Zerstören des Zündsteuergerätes führen ?!

Schließlich habe ich noch einen Schalter für die elektrische Benzinpumpe eingebaut.

Es soll eine mechanische Pumpe eingebaut werden. Die elektrische möchte ich nur zur Starthilfe nach längerer Standzeit einsetzen.

Ich hoffe auf keine weiteren Überraschungen.

Für die Anhängersteckdosen, das Radio und ein Funkgerät habe ich eine 12Volt Anlage mit ca. 12 Ampere Belastbarkeit eingebaut.

Nun ist alles, soweit überprüfbar, geregelt. Mal schauen was der TÜV sagt.

Beim TÜV war alles klar. Nun läuft er mit dem H-Kennzeichen.

Austin HP 12

Mein erster Oldtimer

KLEINTRANSPORTER
Baujahr 1929

Öldruck, Uhr, Ladezustand, Licht und. Zündungsschalter Choke, Tankanzeige, Armaturenbeleuchtung. Zündschloß und Wassertemperatur.

Scheinwerfer mit Blinker links.

Führerhaus … alles aus Holz.

Vergaser.

Lenkrad mit Zündverstellung, Handgas und Hupenring.

Zündmagnet mit Verteiler.

Führerhaus alles aus Holz.

Kein Schlüssel paßt

Original Benzinpumpe des Austin HP12

Meine Version

Die Pumpe arbeitet mit Unterdruck und ist über ein Rohr mit dem Ansaugkrümmer verbunden.
Ventil 1 ist der Bezinzufluss vom Tank.
2 ist der Unterdruckanschluß.
3 ist das Belüftungsventil.
4 ist die Rückschlagklappe.
5 der Anschluß zum Vergaser.
6 ist eine Entleerungsschraube.

Funktionsweise:

  • Ist genügend Benzin im Regeltrichter ist das Ventil 1 geschlossen und das Ventil 3 geöffnet und Ventil 1 geschlossen.
  • Der Benzinpegel sinkt im Vorratsbehälter und Regeltrichter gleichmäßig ab. Der Ausgleich geschieht über die Rückschlagklappe die vom Benzin aufgedrückt wird.
  • Ist der Tiefststand erreicht schnappt die Schwimmerwaage um und Ventil 3 wird geschlossen und Ventil 1 geöffnet.
  • Die Rückschlagklappe ist durch Eigengewicht geschlossen.
  • Unterdruck baut sich auf und Benzin wird angesaugt.
  • Während des Ansaugvorganges wird der Motor aus dem Vorratsbehälter versorgt der eine eigene Belüftung besitzt.
  • Ist der Höchststand erreicht, schnappt die Schwimmerwaage um und schließt Ventil 1 gleichzeitig öffnet Ventil 3.
  • Der Regeltrichter wird belüftet und das Benzin fließt bis zum Niveauausgleich in den Vorratsbehälter.

Das Problem mit der Motorsteuerung. Die Motorsteuerung war ursprünglich mit einer Zahnkette realisiert. Diese Zahnkette war aber teilweise zerrissen und die Zahnräder verschlissen. Die Zahnkette sollte nun durch eine Rollenkette ersetzt werden. Doppelreihig von der Kurbelwelle über Nockenwelle zum Zündmagnet. Einreihig von der Kurbelwelle zur Wasserpumpe, Lichtmaschine und zur Flachriemenscheibe für den Lüfterantrieb. Die Kettenräder wurden angefertigt. Beim Einbau stellte sich heraus, daß die Öffnung für das Kettenrad (Kurbelwelle-Nockenwelle) im Motorgehäuse zu klein war. Nach dem Ausfeilen jedes einzelnen Zahnes aus dem Motorgehäuse konnte das Kettenrad zwar eingebaut werden aber die Zähne des Kurbelwellen- und Nockenwellenrades berührten sich. Die Zahnspitzen mußten abgedreht werden. Man sieht, daß auch Firmen die nichts anderes machen als Motoren in Stand zu setzen, oftmals, wenn es nicht nur darum geht, Teile zu tauschen, etwas den Überblick verlieren.

Hier nun eine Original (später fand ich diese Abbildungen) Abbildung einer Pallas Kraftstoff Förder Anlage. Aus „Kraftfahrtechnischer Leitfaden“ ELBE Verlag Dresden. Ich bin also gar nicht so schief gelegen.

Der Geber für die Tankanzeige

Welche Schwierigkeiten gab es noch: Die Tankanzeige ist nach wie vor ein Buch mit sieben Siegeln für mich. Die Bilder oben zeigen den Geber. Die Anzeige war mit einem Rohr damit verbunden. Das Anzeigeinstrument war anscheinend mit einer Flüssigkeit gefüllt, die in einem Glasröhrchen je nach Füllzustand des Tanks hochgedrückt wurde. An einer Skala konnte man dann den Füllstand ablesen. Soweit so gut. Der Tankgeber, der Ähnlichkeit mit einem modernen Springbrunnen hat, bleibt mir aber ein Rätsel.
Drei Rohre gehen aus dem Befestigungsflansch des Gebers. Eines endet unmittelbar darunter, möglicherweise die Tankentlüftung. Eines führt zum Behälter unten und endet oberhalb des Flansches. das dritte geht ebenfalls in den Behälter und war mit der Tankuhr verbunden. Der Behälter am unteren Ende hat im gewölbten Boden ein kleines Loch, ca. 1mm Durchmesser. Aus den drei Pfännchen führt jeweils ein 4mm Rohr unter den Boden des Behälters. Sollte jemand eine Erklärung für dieses Wunderwerk der Technik haben, würde ich mich freuen das zu erfahren.
Der Anlasser: Der Anlasser war ausgebaut. Vier Tage war ich unterwegs und besuchte einen Boschdienst nach dem anderen, bis ich endlich einen Schubankeranlasser fand, der so ungefähr paßte. Ich mußte den Anlasserkopf komplett abändern und mit einem zweiten Flansch versehn da der Anlasser aus der Mitte mußte. Es funktionierte letztendlich. Auch diese Hürde war genommen.

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